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열화란? 한자 '열화'자가 아니다. 못 쓰게 되다의 열, 본래의 용도로 못 쓰게 된 것을 '열화'라 한다. 그래서 고온 열화나 저온 열화나 둘 다 성립되는 말이다. (저온 화상도 있잖...) 먼저 열화에 대해 설명하는 것은 엔진오일의 숫자가 헷갈리는 부분이 있기 때문이다. 하브에 사용 되는 0w16을 예로 들면, 앞 뒤 숫자 다 점도를 말한다. 신차 샀을 때 엔진오일로는 뭐? 0w16 vs 0w20 | 영덕대게태양광 w을 기준으로 앞의 것은 저온이나 시동 걸지 않았을 때의 점도 이고, 뒤의 것은 고온일 때나 엔진이 돌 때 점도이다. 하브의 특성 상 엔진이 수시로 꺼졌켜졌하기도 하고, 오밀조밀하게 조립 되어 있어, 묽어야 순간 오일 순환이 잘 된다. 그래서 0w16이 추천 되는 것이다. 하지만 아무래도 묽으면 유막 두께가 얇아 엔진보호에 좋지 않을까하여 점도를 높이는데, 뒤의 점도는 높여도 메뉴얼 범위에 들어가면 상관이 없으나, 앞은 아무래도 추천하지 않는다. 아무리 여름에 온도가 올라 간다고 한들, 엔진이 완전히 식었을 때, 처음 시동 걸 때나 엔진 개입 시 점도 기준은 0w다. 솔까말 여름철 온도가 엔진 온도보다, 아니, 비슷하지 않는 이상 앞의 점도와는 상관이 없다. 물론 가혹 조건 일 때 연비를 포기하면서까지 엔진을 보호하기 위해 뒤의 점도를 높이는 것은 이해 할 수 있으나, 앞의 게시글에서도 언급 했듯 우리나라 기름 정제기술은 이미 그것을 다 염두 해 두고 만든 것이다. 고온열화란? 온도가 높아졌다는 것은 그만큼 회전을 많이 한 환경이라는 의미고, 이미 그걸로 오일은 많이 깨져있는 상태다. 여기다 온도까지 높으니 보호하는 유막이 깨질 위험이 발생한다. 이러한 고온에 의해 엔진오일이 본래의 목적을 수행 못 하고, 퍼포먼스를 보여주지 못하는 것을 고온열화라 한다. 그런데 하브는 이 고온열화의 온도까지 잘 가지 않는다. 바로 엔진과 모터가 서로 교대로 움직이기 때문이다. 장거리 운전을 하거나 오르막길을 주로 이용하지 않는 이상, ...

 기름 값은 많이 올랐는데, 엔진 오일 값은 생각보다 오르지 않았다. 그 만큼 우리나라의 정제기술이 top급 이기도 하고, 점 점 전반적인 정제기술이 고도화 되고 있음을 증명한다. 에어필터 또한 가격이 워낙 싸서 예전에는 오일세트와 더불어 교체했는데, 메뉴얼을 새로 보니, 2년 또는 4만km 교체를 추천 한다. 보통 이 정도면 엔진오일 2번 갈 정도라 할 수 있는데,(년수에 따라) 우한폐렴으로 인해 필터의 성능이 좋아졌다기 보다는  기계적 설계가 그 만큼 고도화 되었다는 의미이기도 하다. 보통 엔진오일세트 가격대는 - 엔진오일은 저렴한 국내산은 1L당 5~6천원대니, 4~5통이라면 2~3만원 정도 된다. - 오일필터는 5천원, 에어필터는 1만원이다. - 공임비는 천차만별이나 근처 카센터 가면 1~2만원이고, 공식 센터에 가면 2만원부터 시작된다. (하브나 밑에 커버 있는 것은 조금 더 받을 수 있다.) 그렇다면 오일세트를 사 가지고 간다는 전제 하에, 보통 총 5~6만원으로(공임비 포함) 오일세트를 교체 할 수 있다. 전기차주들은 뭐하는 짓인가 하겠지만, 1년에 한번 교체하는 겸 점검 받는다 생각한다면, 무리한 돈도 아니다. 어떤 내연기관 차주는 차가 멈출 때까지 교체를 안 하시는 분들이 계시지만, 하브는 원체 가혹 조건이라 교체 하는 것이 좋다. 1. 잦은 시동과 꺼짐은 산화(고온 및 저온 열화)가 발생하기 쉽고, 2. 충분한 예열 없는 냉간 상태에서의 시동은 기계적 수축과 단차로 인해 기름 역류나 수분이 생기기 쉽다. 다행히 고도화 된 오일정제기술은 현재 API SQ등급과 ILSAC GF-7B등급까지 오게 되었는데, 국내산 저렴이들도 최소한 이 규격을 준수하기에 저렴이들을 사용해도 충분하다. 여기서 좀 더 신경을 쓴다면, 헬릭스 같은 가스 정제기술을 가진 외국산이나 PAO 같은 실험실에서 조립하는 기준을 적용해도 된다. 어차피 앞서 말한 필터는 순정 기준 가격임으로 같고, 오일값만 1L당 5천원 ~ 1만 5천원 정도 오른다. 그렇다면? ...

  갠적으로는 쥐꼬리 연결 방식을 선호한다. ???? 아니, 태양광 발전소에 말고. 일반 가정집에 말이다. ???? 그래. 쥐꼬리 방식의 한계점은 결과물이 일괄적이지 않다는 것이다. 그래서 이와 연계해서 구조물에서도 특정 연결 방식이 선호 되는 이유이기도 하다. 품질의 일관성! 달리 말하면, 잘 먹어야 본전? (물회도 잘 먹어야 본전이다 라는 말이 있다.) 일단은 태양광 발전소는 일반 가정집과는 달리 고전력을 다루기 때문에 freejoint가 기본이다. 그러니 직접 연결 방식은 거진 추천 되지 않으며 쓸일이 없다. 하지만 가정집 같은 경우, 특히나 인테리어의 경우 저전류가 주 이기에 급하거나 좁은 공간에서는 더러 쓰이기도 한다. 단지 태양광 발전소도 품질이 중요한지라 쓰지는 않지만. 그럼 주로 쓰이는 것은? 전용 커넥터이다. 그리고 압축터미널이나 단자대이다. 태양광발전소는 30년 이상을 버텨야 한다. 건설업의 준공표지판은 '영구적'이라는 기준이 있다. | 영덕대게태양광 그 동안에 수많은 진동이 있을 수 있고, 여기다 연결점은 되도록 저항값이 없어야 한다. 고로 전용 커넥터로 품질의 일관화와 압축터미널로 고압, 고전류를 버티는 것이다. 고전압이 흐르는데, 플라스틱 덩어리를 쓴다? 열화 현상으로 녹아버려 불 나면 감당 안 된다. 열화에 대한 검색결과 | 영덕대게태양광 그러니 압축터미널로 물리적으로 저항값 0으로 만들어 버리는 것이다. 하지만, 압축터미널이 만능은 아니다. 연선에는 적합하나 단선에는 물리적으로 압축이 힘들고, 공사 편의성에도 단점이 있어, 저전류 부분에는 그나마 전용 컨넥터와 단자대 형식을 빌린다. 걍 납땜 하면 안 되나요? 노트북 같은 전자기기를 뜯어보면 대부분 납땜으로 되어 있다. 저전류에 있어서는 납땜이 좋다는 의미다. 하지만, 납땜 할 때 우리가 갔다 대는 것은 고열의 고데기다. 출처 : <더 글로리> 고전력에는 녹을 수도 있다. 그래서 태양광 발전소에는 안 쓰나요? 시공업체는 쓸일이 없지. 단, 태양광발전소에 전자기...

 전기료가 오른다니, 사람들이 태양광에 임의로 전기차 충전기를 연결하려 한다. 말리지는 않는다. 근디 연결 하려면, 제대로 해야 하는데, 아무 전기적 지식이 없으니, 그저 태양광에서 콘센트를 하나 빼서 연결하면 되지 않겠나 하고 접근한다. 에어컨 조차도 멀티탭 사용해서 연결하지 말라고 하는데, 그것보다 전기를 더 빨아먹는 전기차 충전기를 그렇게 연결하겠다고??? Good luck. 쨌든 오늘은 리밸런싱에 대해 이야기 할 것이다. 배터리 리밸런싱이란? 배터리 특성 상 여러 셀을 뭉쳐 모듈로 만들고, 이 모듈을 뭉쳐 팩으로 구성하는데, 배터리를 사용하다보면, 이 셀간 전압의 불균형이 생긴다. 어떤 셀은 쨍쨍하고, 어떤 셀은 조금 맛이 갔고. 그래서 가끔은 bms가 각 셀의 상태를 체크하여 최적화 하는 것을 리밸런싱이라 한다. 사용간 뿐만 아니라, 최초로 제작 되었을 때도 리밸런싱은 하면 좋다. 그러면 하이브리드도 해야 하나요? 하면 좋다. 근디, 원체 배터리가 작으니, 가끔 고속 주행하면 리밸런싱은 알아서 되기는 한다. 하지만 테슬라의 BMS 오류를 보면 알 수 있듯, 소프트웨어로 최적화 하는데는 한계가 있으니, 차에 관심이 있고, 부지런한 사람은 해도 된다. 리밸런싱 하는 법은 간단하다. 배터리를 최대한 방전 시킨 후 다시 풀충전해서 방치하면 bms가 리밸런싱을 한다. 어떤 분은 공조기기를 돌린다든지, 언덕에 올라가서 엔진만 돌게끔 만든 다음(최대방전), 내리막길에 회생제동으로 내려가서 풀충전하는 방법을 권장한다. 하지만 앞서 말했다싶이 하이브리드는 워낙 배터리가 작아, 고속도로 몇 번 달리면, 충방전을 반복 해서 BMS가 운행 중에도 리밸런싱을 한다. 시내바리 운전만 하는데, 하이브리드 어때?(하이브리드의 약점) 지난 게시글에서도 하이브리드의 약점이라 하여, 시내 위주의 운전만 하게 되면, 배터리는 알아서 방전 수준의 컨디션이 되고, 이때 고속 주행 해주면, 풀충전은 되니, 리밸런싱은 되는 것이다. 솔직히 방전, 과충전은 열화현상으로 인해 배터리에 안 ...

  태양광도 도통이 되니, 절연저항과 접지저항을 측정한다. 이 둘의 차이를 안다면, 굳이 정의는 따로 볼 필요는 없다. 절연저항(Insulation Resistance)과 접지저항(Ground Resistance)은 모두 전기설비의 안전성과 성능을 보장하기 위한 중요한 전기적 측정 항목 이지만, 측정 목적과 방법, 대상이 전혀 다릅니다. 아래 표와 함께 상세히 정리해 드릴게요: ✅ 절연저항 (Insulation Resistance) 항목 내용 정의 전기 회로나 기기에서 **도체(활선)**와 절연체(비도전부, 예: 외피, 대지 등) 사이의 전기적 저항 목적 절연 상태를 점검하여 누전, 감전, 절연 파괴 위험을 예방 측정 대상 케이블, 모터, 변압기, 분전반, 전동기, 가전제품 등 측정 기기 메거(Megger), 절연저항계 측정 방식 DC 고전압(보통 250V, 500V, 1000V 등)을 인가하고 절연부로 흐르는 누설전류를 측정 해 저항 계산 측정 단위 MΩ (메가옴), GΩ 등 기준치 예시 1MΩ 이상이 일반적인 최소 기준 (기기 종류에 따라 상이함) 이상 상태 시 절연열화, 누전, 감전 위험 발생 ✅ 접지저항 (Ground Resistance) 항목 내용 정의 전기 설비의 **접지극(접지봉 등)**과 대지(지면) 사이의 전기적 저항 목적 낙뢰, 누전, 고장 시 전류를 안전하게 대지로 방전시켜 감전과 장비 손상을 방지 측정 대상 접지봉, 접지선, 접지시스템(제1종, 제2종 등) 측정 기기 접지저항계(Earth Tester), 클램프식 접지저항계 등 측정 방식 보통 3극법, 2극법, 클램프 방식 등으로 실제 전류를 흐르게 하여 접지극의 저항을 측정 측정 단위 Ω (옴) 기준치 예시 접지종류별로 다름 (예: 제1종 접지 ≤ 10Ω, 제3종 ≤ 100Ω 등) 이상 상태 시 낙뢰 보호 실패, 누전 시 감전, 설비 오작동 가능성 증가 🔍 요약 비교표 항목 절연저항 접지저항 측정 목적 절연 상태 확인 (누전 방지) 접지 상태 확인 (감전 방지...

 전기자동차 V2G란? V 비히클 2 TO G 그리드 의 약자로, 일방적 충전에서 벗어나, 남은 전기자동차의 전기를 전기차 충전기를 통해 판매 하는 제도를 말한다. 전기가 남을 때나 쌀 때 전기자동차를 충전하고, 전기가 부족할 때나 비쌀 때 전기를 되팔아서 이득을 도모 할 수 있다. 근디, 이론 상으로는 좋기는한데, 숫자 개념을 넣으면 제도 활성화에 한계가 있다. 예를 들어, 100kw 태양광발전소가 있다. 그런데 전기차의 배터리의 용량은? 테슬라 기준으로 최대 100kwh라 치면, 대략 100kw 태양광발전소 발전시간 1시간 정도 충전치다. 출력제한을 대신하여 이용한다치자, 그런데, 이 1시간 충전치는 1시간 연속으로 태양광발전소가 충전하는 양이 아니다. 실질적으로 1시간치 충전 할려면 2시간이 걸릴 수도 있고, 3시간이 걸릴 수도 있다. 근디, 출력제한을 그 오랫동안 할일이 없다. 또한 배터리 크기가 100kwh지, 안 타고 다니는 차가 아닌 이상 80% 정도 배터리를 활용한다 셈치면, 배터리 활용도는 더 적어진다. 여기다, 얼마전  태양광단가는 kWh 당 100원인데 왜 250원이나 하는 해상풍력을 하느냐(LCOE, 태양광 발전단가 정책근거) 를 도입 해 본다면, - 배터리 수명(열화현상)도 문제이거니와 충전동안 자동차를 못 쓰는 거를 생각한다면, 단순히 돈 몇푼 벌겠다고 이 제도를 이용 할까라는 의구심이 든다. 자칫 V2G는 전기차 가치를 높이는 것이 아니라, 중고차 값을 똥값으로 만드는 요인이 된다. 비트코인 채굴기나 PC방 컴퓨터처럼 전기차에 대한 인식이 이제는 채굴기로도 안 되니까, 버리는구만!이라는 이미지를 가지게 될 수도 있다. 지금도 남은 배터리 수명 때문에 전기차 중고는 똥값이 되었다. 그런데, V2G라는 채굴기 역할까지 한다고 생각한다면,,, 그야말로 전기차는 똥값이 된다. 물론 지금도 싼 전기차가 우수수 쏟아지고, 지원금도 많아지는만큼 전기차가 똥값이 되는 것은 예견 된 일이지만 말이다. 물론 제도적으로 보완은 가능하다....