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열화란? 한자 '열화'자가 아니다. 못 쓰게 되다의 열, 본래의 용도로 못 쓰게 된 것을 '열화'라 한다. 그래서 고온 열화나 저온 열화나 둘 다 성립되는 말이다. (저온 화상도 있잖...) 먼저 열화에 대해 설명하는 것은 엔진오일의 숫자가 헷갈리는 부분이 있기 때문이다. 하브에 사용 되는 0w16을 예로 들면, 앞 뒤 숫자 다 점도를 말한다. 신차 샀을 때 엔진오일로는 뭐? 0w16 vs 0w20 | 영덕대게태양광 w을 기준으로 앞의 것은 저온이나 시동 걸지 않았을 때의 점도 이고, 뒤의 것은 고온일 때나 엔진이 돌 때 점도이다. 하브의 특성 상 엔진이 수시로 꺼졌켜졌하기도 하고, 오밀조밀하게 조립 되어 있어, 묽어야 순간 오일 순환이 잘 된다. 그래서 0w16이 추천 되는 것이다. 하지만 아무래도 묽으면 유막 두께가 얇아 엔진보호에 좋지 않을까하여 점도를 높이는데, 뒤의 점도는 높여도 메뉴얼 범위에 들어가면 상관이 없으나, 앞은 아무래도 추천하지 않는다. 아무리 여름에 온도가 올라 간다고 한들, 엔진이 완전히 식었을 때, 처음 시동 걸 때나 엔진 개입 시 점도 기준은 0w다. 솔까말 여름철 온도가 엔진 온도보다, 아니, 비슷하지 않는 이상 앞의 점도와는 상관이 없다. 물론 가혹 조건 일 때 연비를 포기하면서까지 엔진을 보호하기 위해 뒤의 점도를 높이는 것은 이해 할 수 있으나, 앞의 게시글에서도 언급 했듯 우리나라 기름 정제기술은 이미 그것을 다 염두 해 두고 만든 것이다. 고온열화란? 온도가 높아졌다는 것은 그만큼 회전을 많이 한 환경이라는 의미고, 이미 그걸로 오일은 많이 깨져있는 상태다. 여기다 온도까지 높으니 보호하는 유막이 깨질 위험이 발생한다. 이러한 고온에 의해 엔진오일이 본래의 목적을 수행 못 하고, 퍼포먼스를 보여주지 못하는 것을 고온열화라 한다. 그런데 하브는 이 고온열화의 온도까지 잘 가지 않는다. 바로 엔진과 모터가 서로 교대로 움직이기 때문이다. 장거리 운전을 하거나 오르막길을 주로 이용하지 않는 이상, ...

 기름 값은 많이 올랐는데, 엔진 오일 값은 생각보다 오르지 않았다. 그 만큼 우리나라의 정제기술이 top급 이기도 하고, 점 점 전반적인 정제기술이 고도화 되고 있음을 증명한다. 에어필터 또한 가격이 워낙 싸서 예전에는 오일세트와 더불어 교체했는데, 메뉴얼을 새로 보니, 2년 또는 4만km 교체를 추천 한다. 보통 이 정도면 엔진오일 2번 갈 정도라 할 수 있는데,(년수에 따라) 우한폐렴으로 인해 필터의 성능이 좋아졌다기 보다는  기계적 설계가 그 만큼 고도화 되었다는 의미이기도 하다. 보통 엔진오일세트 가격대는 - 엔진오일은 저렴한 국내산은 1L당 5~6천원대니, 4~5통이라면 2~3만원 정도 된다. - 오일필터는 5천원, 에어필터는 1만원이다. - 공임비는 천차만별이나 근처 카센터 가면 1~2만원이고, 공식 센터에 가면 2만원부터 시작된다. (하브나 밑에 커버 있는 것은 조금 더 받을 수 있다.) 그렇다면 오일세트를 사 가지고 간다는 전제 하에, 보통 총 5~6만원으로(공임비 포함) 오일세트를 교체 할 수 있다. 전기차주들은 뭐하는 짓인가 하겠지만, 1년에 한번 교체하는 겸 점검 받는다 생각한다면, 무리한 돈도 아니다. 어떤 내연기관 차주는 차가 멈출 때까지 교체를 안 하시는 분들이 계시지만, 하브는 원체 가혹 조건이라 교체 하는 것이 좋다. 1. 잦은 시동과 꺼짐은 산화(고온 및 저온 열화)가 발생하기 쉽고, 2. 충분한 예열 없는 냉간 상태에서의 시동은 기계적 수축과 단차로 인해 기름 역류나 수분이 생기기 쉽다. 다행히 고도화 된 오일정제기술은 현재 API SQ등급과 ILSAC GF-7B등급까지 오게 되었는데, 국내산 저렴이들도 최소한 이 규격을 준수하기에 저렴이들을 사용해도 충분하다. 여기서 좀 더 신경을 쓴다면, 헬릭스 같은 가스 정제기술을 가진 외국산이나 PAO 같은 실험실에서 조립하는 기준을 적용해도 된다. 어차피 앞서 말한 필터는 순정 기준 가격임으로 같고, 오일값만 1L당 5천원 ~ 1만 5천원 정도 오른다. 그렇다면? ...

 엔진오일에 규격이 있다. 신차 샀을 때 엔진오일로는 뭐? 0w16 vs 0w20 | 영덕대게태양광 점도라든지 api라든지 ilsac 등 보통은 메뉴얼 대로 이 점도와 api에 맞춰 넣으면 되지만, 조금 더 아는 사람들은 pao 정도를 보고, 비슷한 가격이라면  이 PAO함유가 높은 것을 넣는다. 뭐든지 혼유하면 좋지 않다. 아무리 규격에 맞춘다고 한들 제조사마다 지향점이 다르기에 본래의 설계를 망칠 수 있기 때문이다. 하지만, 이 규격이라는 일정한 기준이 있어 서로 섞어도 화학적으로 변질 되지 않아야 하기에 막 섞어 썼다해서 엔진이 바로 고착화 되거나 고장나지는 않는다. (그렇다고 해서 사진 처럼 1:1 비율로 넣으라는 것은 아니다.) 보충 개념으로 일부 혼유 하더라도 큰 문제는 발생하지 않는다. 혼유가 문제가 생긴다고 하면, 주유소마다 기름 성분 비율이 다를진데, 그것 때문에 고장 날리는 없지 않은가. (물론 첨가제를 넣는 기름이 더 좋기는 하지...) 그래도 브랜드는 달라도 되는디, 점도나 등급은 왠만하면 맞춰주자. 점도는 숫자가 높을 수록 강하다. 고열에 있어 찐득하게 붙어 엔진을 보호하는 역할이 뛰어나다. 다만, 반대로 냉간 시나 오랜만에 시동을 켤 때 빨리 엔진오일이 돌지 않기 때문에 자동차 엔진에 스크레치가 날 수도 있지만, 요즘 차들은 잘 나와서 1~2분 있다가 서서히 출발하면 왠만하면 이상이 없다. 하지만 하이브리드 같은 경우 계속 열을 주는 내연기관과는 달리 수없이 켰다 껐다 반복하기에 낮은 점도의 엔진오일이 추천된다. 낮은 점도의 성질은 물과 같아, 고열이나 장시간 운전에 있어 상대적으로 엔진보호면에서 취약 할 수도 있으나, 정속주행을 한다면 모터가 보조로 받혀주기 때문에 이 또한 큰 문제는 아니다. 예를들어 나는 전국을 태양광과 관련 누비고 다니는데, 승차감도 편하고, 스마트크루즈 덕분에 운전 피로도를 잘 느끼지 못한다. 그래서 영덕에서 서울까지 가는데, 휴게소를 안 들린다. 그럼에도 아직까지 차에 이상은 없다. 이상이 ...

 국산차 기준이다. 이외는 스포츠 모드 지향성에 따라 달라진다. 하이브리드의 스포츠모드는 기본적으로 엔진 위주의 주행이다. 모터는 가속 시 힘을 보태는 역할이다. 모터는 토크가 강하지만, 기어가 들어가는 순간 고속에서는 엔진의 승이다. (모터에도 기어가 들어가는 날 말은 달라지지만 말이다) 스포츠모드 세팅 은 주로 스티어링 휠과 파워트레인이 있다. 쉬이 말해, 차체를 단단하게 만드는 것이 스포츠모드고, 컴포트, 부드럽게 만드는 것이 컴포트 모드다. 이를 스포츠모드 세팅에도 사용된다. 스포츠모드 시 단단하게 만드는 이유는 고속 주행 시 흔들리지 말라는 의미다. (주행 안정성) 하지만 모르는 분들은 세팅을 모두 스포츠 모드에 맞추었을 시 - 핸들이 무겁다. - 엉덩이가 아프다 라는 느낌을 받는다. 이러한 특성을 알고 세팅하면 된다. 스포츠 모드니 스포츠 답게 즐기겠다면, 둘 다 스포츠. 커브 틀 때나 직진 시 좀 부드러웠으면 좋겠다? 부분 컴포트나 모두 컴포트. 스포츠 모드 많이 사용하면? (수명에 영향이 있을까?) 그 만큼 고 rpm을 사용하고, (고 rpm에서 기어 변속) 열이나 물리적 마모로 이어지니 수명에 영향을 안 줄 수가 없다. 하지만 스포츠카도 아니고, 설계 범위 내라 오일류 만 조금 더 관리를 한다면, 마음 껏 써도 된다. 그럼 왜 스포츠 모드를 기본 설정으로 만들어 놓지 않죠? 하브 원래 지향점이 연비다. 스포츠 모드는 그 만큼 기름을 많이 빨아 먹기에 원래 취지와 맞지 않다. 하지만, 만약 차에 카본 이 쌓였을 경우 스포츠모드로 태워버릴 수 있어, 평소 할배 운전... 급발진들을 하시니, 굳이 스포츠모드가 필요 없을 수도 있겠으나, 컴포트모드에서 무리한 가속은 오히려 스포츠모드로 했을 때보다 무리가 더 가니, 차라리 스포츠 모드를 추천한다. 개인적으로는  - 고속도로 차선 진입 할 때나 - 간혹 기본 모드에서 어리버리 탈 때 스포츠모드로 수동으로 기어 조정을 한다. 기본 하드 모드에서 배터리가 부족 할 때,  엔진 냉간...

 전기차 플랫폼이 생김으로서, 자동차 디자인도 많은 변화가 생긴다. 솔직히 이번에 아이오닉 v 멋있게 잘 나왔다. 람보르기 + 프리우스 등 짬뽕이라는 말이 많지만 잘 나왔다. 이전 기아 ev5나 ev4보다도 디자인면에서 잘 나왔다. 그도 그럴 것이 기존 내연차에 있어 있어야 할 앞의 엔진이 사라짐으로서, 저런 역동적인 모습이 이제는 양상이 가능하고, 자동차 앞을 막는 노조가 없는 곳이기에 불만 없이 저런 모습을 수용하여 양산이 가능하다. (아틀라스 도입 되면 더욱 쌉가능) 그럼에도 현대에는 사실 좀 섭섭한 것은 사실이다. 우리나라에는 저런 거 만들 수 있음에도 안 만든다는 것! 저런 것을 자국에는 먼저 안 보여준다는 것! 앞으로는 자동차도 개성을 표출하는 디자인의 시대다. 그럼으로서 문콕 같은 자잘한 트러블이 더 생길 것이고, 2칸 주차꾼들이 많아 질 것이다. 특히나 개성 좀 있는 조금 어중간 한 차들을 모는 분들이 문콕을 더욱 혐하여, 2칸 주차를 하는 경향이 있는데, 인생을 갈아 어렵게 마련했으니 한편으로는 이해는 하지만, 그래도 본인 땅이나 본인 주차장이 아니라면,  민폐다. 이를 해결 할 방법은, 1. 주차타워를 만들거나 2. 충분한 주차장 면적을 확보하거나 3. 격벽을 세우거나 4. 주차 로봇을 활성화 하는 방법 등이 있다. 하지만, 모두들 쉽지 않는 방법이다. 특히나 땅이 좁은 우리나라로서는 힘들다. 격벽을 자칫 잘 못 세웠다가는 출차 시 시야가 방해가 되어, 사고가 발생할 것이고, 그나마 경계봉을 세우면 낫겠지만, 명분이 희미하여 민원이 들어 올 여지가 높다. (경계봉 때문에 차에 기스가 낫니 뭐니) 그렇다면 주차 로봇이 답인데, 누가 관리하고,  관리한다고 한들, 전기세는 누가 감당하는가? 그렇다고 아주 예쁘고 개성 강한 차들이 나오는데, 이런 사람들 때문에 전전긍긍 해야 하는가? 그것도 말이 안 된다. 실수로 문콕? 할 수도 있다. 연락 해서 사과만 하면 걍 넘어 갈 수도 있다. 그런데 저것은... 이런 논란을 줄이는 ...

  25만원 배급 했으니, 이제 거둬야지! 우회전 일시정지 단속 강화는 뉴스에 많이 나오니, 다 알 것이다. 그래도 알아도 걸리는 것이 인간! 특히나 무인카메라에도 걸릴 수 있으니 주의를 준다. 다만, 염려 할 것이 없는 것은 속도 측정하지 않는 카메라는 걱정 할 필요 없다. 얼마 전 역주행 해서 신고하니, 번호를 알고 신고하라하더라, 그래서 신호등에 카메라 있으니 확인하라고 하니, 번호를 알고 신고 해야 접수가 되고, 그제서야 cctv 확인이 가능하다라는 것이 견찰의 답변이다. 뭐, 이재명은 이제 공익 신고를 활성화 하자고 하지만, 이재명 "형벌은 최후의 수단으로 절제해야" "안전관리 신고포상금 횟수 제한 없애라" 바꿀려면, 이런 떠 먹여줘도 못 먹는 경찰의 관행부터 바꿔야 하지 않을까??? 처음에 내 차 바로 옆으로 지나 가길래 당연한 것으로 알았는데, 지나가고 나니, 미친놈인 줄 알겠더라. 참고로, 영덕도 단속이 심해졌다. 지난 몇 십년동안 사용하지 않던, 무인단속카메라를 키고 난리났는데, 영덕 포항 고속도로 실제로 타보니~2차선에 바다가 보인다고? ㅋ | 영덕대게태양광 고속도로와 관련 없다고는 할 수 없다. 고속도로 이전 민자 도로에서 없던 무인카메라도 생기고, 대놓고, 관공서가 고속도로 밀어주기하는 거 좋게 보이지 않더라. 여튼 중요한 거. - 빨간 불에는 무조건 일시정지! 이후 내 도로가 우측으로 갈 수 있고, 우측 신호가 별도로 없다면, 보행자가 갈려는 모션을 취하지 않는다면, 서행 해서 통과! - 횡단보도가 초록불이라도 보행자가 없다면 서행 가능! 다만, 보행자가 갈려는 모션만 취해도 정지!!! 여튼, 헷갈릴 때는 다음 것만! 빨간불일 때 정지선이 있다면 멈춰! 보행자가 신호 위한하든 뭐든 움찔해도 멈춰!!! 걍, 횡단보도를 옮겨... 테슬라는 이거 교육할까... 또 테슬라 갖고 장난치는 잼민이들 늘어나겠구만. 그렇지 않아도, 휴대폰 보면서 신호 위한하는 보행자 방지턱 밟듯이 그냥 지나간다는 패러디 영상 있던데...

 쇼츠를 돌려보던 중 외국 전기차 홍보하는 영상이 나왔다. 바로 새 차 살 계획은 없지만 남자라면,  메카닉물이니까. 깨끗한 본넷 내부와 브레이크 하우징 그리고 허브를 보여주면서, '알류미늄을 사용 해서 녹이 안 쓴다. 나사나 볼트 끝에 실리콘 처리 해서 방청문제에 신경 썼다' 라고 나왔다. 아무래도 옆에 서 있는 분은 나름 전문가겠지? 알루미늄... 좋지... 가볍고, 녹 안 쓸고, 그럭저럭 강직하고, 그래서 유연성이 없어, 깨지기 쉽고. 그런데, 차피 브레이크 디스크는 녹이 발생 할 수 밖에 없는데, 굳이 브레이크 주변을 알루미늄으로 떡칠 할 필요가 있나??? 브레이크 디스크는 갑작스러운 정지에 반응을 해야 하기에, 강한 마찰력과 그에 따른 강한 열을 감당 할 수 있는 내구성이 강한 철로 이루어진다. 알류미늄이 이 역할을 할 수 있었다면, 그 외국 전기차에도 브레이크 디스크를 알루미늄으로 넣었겠지. 그 곳은 알루미늄이 얼마나 싼데... 따라서 브레이크 디스크는 철을 사용 했을 것이고, 녹이 발생하는 부식 현상 중 하나인 갈바닉 이 생길여지가 있다다. 물론 이중 디스크를 사용하여 알루미늄과 접촉을 피했다라고 하는데, 브레이크 디스크 마찰에 의한 녹 퍼짐도 막을 수 있는가? 또한 길바닥에 철 가루가 깔린 곳에서는 알루미늄은 버틸 수 있을까? 또한 마찰에 의한 강한 열은 갈링 이라는 현상을 일으키는데 버틸 수 있을까? 이종 금속에 있어 재질이 다르다는 것은 그에 따른 열팽창도 다르다는 것이고, 벌렸다 조였다는 틀어 질 수 있다는 것을 야기한다. 물론 쇼츠나 방송에서는 좋은 것만 보여줘야 하니, 녹이 안 생긴다, 깨끗하다는 것을 강조하기 위함이기는 알지만, 자칫 전문가라면서,  '브레이크 디스크에 흠집도 안 난 것을 보여주면서 깨끗하죠?' 라고 하는 것은 배신감이 들 수 밖에 없다. 전기차에 아무리 회생제동이 있지만, 급브레이크 잡을 경우에는 브레이크를 이용한다. 브레이크에 발생한 녹은 브레이크를 강하게 밟아주면 사라진다. 그래서 디스...

 인터넷과 연결 된 차량이라면, 기본 네비에서도 지원이 된다. '주변 탐색'이라고. 당연히 어플도 지원되고, 그 차량 전용 어플이 아니더라도, '오일나우'라든지, '오피넷' 이라든지, '티맵' 등의 네비도 가능하다. 요즘 일어나고 있는 오일 쇼크 이전에는 그저 지나가다 적당히 저렴한 집에 들어갔는데, 이제는 가격대가 그 가격대가 아니니, 신경 써야 한다. 그러다 문 닫는 주유소가 점 점 늘어나는 것을 보고 있자면, 이제는 내연기관도 전기차처럼 항상 경로 상 충전소(주유소)를 검색 해 가며, 최적의 주유소 경로를 설정 해 가며 다녀야 할 듯 하다. 예전에는 '주변검색' 기능을 그저 맛도리 집 찾는데 쓸까 말까였는데, 어느덧 이렇게 유용한 기능으로 다가온다. 이러한 기능들은 한국석유공사가 운영하는 오피넷과 실시간 동기화 되고, 결재 내용도 공유가 되어 신빙성이 높은데, 오일쇼크 온 날, 가격 믿고 찾아 간, 나름 단골 주유소가 느작없이 200원 올려 놓은지라, 그 날은 배신감이 치솟았다. 여튼 내 주변은 현재 1798원대로 형성 되어 있고, 들어 오기 전에는 아직 1760원대가 있으니, 조금이라도 아끼고자 한다면, 들어오기 전에 잠깐 넣어두는 센스가 필요하다. 영덕대게태양광: 영덕에 방문 할 때 설정 해야하는 네비게이션 경로탐색옵션 | 게시글 한편으로는 궁금하다. 네비 기능 중에 경제경로 라는 것이 있는데, "톨게이트비를 내고 조금이라도 거리를 좁혀 고속도로를 타는게 싸게 칠지, 아니면, 그래도 아직까지는 거리가 좀 멀어도 국도를 톨게이트비 안 내고 국도를 타는게 더 싸게 먹힐지." 어떻게 안내 할지 궁금하다. 설마 기름값 올랐다고, 톨게이트비 올려서 받지는 않겠지? 혹시 아는가, 또 그놈의 RESCO, 유지관리비에 기름값 상승했다고 올려받을지. 영덕대게태양광: 태양광 RESCO 업체 등록이란 무엇인가? 그리고 등록 기준 및 방법은? | 게시글

 정차 후 스타트가 제일 빠른 것은 당연히 전기차다. 다만, 터보와 자연흡기 사이 선택에서 자연흡기를 비하하는 유튜버들이 다수 있어, 아니 꼬운 마음에 작성 해 본다. 영덕대게태양광: 그랑 콜레오스와 필랑트에서 발생하는 이슈인 등속조인트란 무엇일까? | 게시글 르노 그랑 콜레오스 하체 그리 좋다면서 홍보 해 놓고, 사실 등속조인트나 로어암 이슈가 있는 것도 못 잡는 실력으로 평가 하는 것을 보면 아니꼽... 여튼, 터보의 단점은 터보랙이 있다는 것이다. 배기가스가 나가는 길에 터빈을 설치, 그 터빈을 돌림으로서 컴프레스에 운동력을 전달하고 그 컴프레셔가 터보 엔진에 압축 공기를 집어넣어, 더 큰 폭발력을 만들어 내는 것이 터보엔진의 원리다. 그래서 저속에서나 저 RPM에서는 배기가스가 충분하지 않고, 이 충분한 배기가스가 형성 되기까지 걸리는 시간으로 인해 터보랙이 발생한다. 즉, 냉간 시나 정차 후 출발은 터보가 달린 자동차가 느리다. 심지어 LPG보다 느리다. 물론 터보차량이라 해서 다 터보랙이 있는 것은 아니다. - VGT라든지 - 전자식 제어 터보라든지 - 트윈 터보 엔진 방식이라든지 터보랙을 줄일 수 있는 방법은 많다. 다만, 비싸서 그렇지. 따라서 요즘은 구태여 터보랙을 해결하기 보다는, 하이브리드로서 이 구간을 줄이고 있다. 전자식으로 배기가스를 조절하고, 임의로 컴프레셔를 돌리더라도 높은 전압 세팅과 배터리가 필요한데, 이 장치를 구태여 터보엔진에 장착 할 바에는 초반 토크가 좋은 모터로 해결 보는 것이 낫다는 판단이다. 근디, LPG는 왜 초반 스타트가 더 빠른데요??? 배기량이 깡패고, 저단 단수의 단순한 기어다. LPG는 힘이 약하고 가속이 느리다는 것이 일반적인 상식이다. 다만, 엔진 사이즈를 줄이고, 터보로 보완하는 엔진보다는, 그래도 배기량이 높은 것이 아무래도 초반 출발에는 더 이 점이 있다는 것이다. 배기량이 깡패다. 그래서 택시들 보면, 시내에서 잘 제끼고 다니는 것이다. 하지만 터보 엔진은 아무래도 꾹 밟지 않는 이상은 ...

  등속조인트는 등전위와 같은 개념이다. 속도를 대등하게 하는 조인트 역할을 하는 것을 등속조인트라 한다. 예를 들어, 자동차 커브를 틀 때 왼쪽바퀴와 오른쪽 바퀴 속도차가 있다면 회전 시 불안하지만, 이를 등속조인트 처리 하여 속도를 맞춰주는 역할을 한다. 최종적으로 엔진이나 모터의 힘을 바퀴에 전달하는 역할을 함으로, - 잘 가다가 길 한가운데서 멈추기 싫거나 - 등속조인트에서 센 기름에 불이 붙거나 - 다른 근처 부속품을 망가뜨리기 싫다면, 드드득 소리 날 때 점검을 받는 것이 좋다. 나도 디젤 19만km 쯤 탔을 때 한번 수리 받은 적은 있다. 이번 그랑콜레우스, 특히나 하이브리드에서 등속조인트 문제는 샤프트, 중심축에서 발생한 것으로, 바퀴 높낮이가 바뀔 때 속도를 유지하는 역할을 한다. 바퀴에 있는 등속조인트보다는 안전에 덜 위험하지만, 문제가 심화되면, 앞서 말한 위험이 발생한다는 것은 매 한가지다. 단순 이격의 문제라고는 하지만, 아무래도 이 이격으로 인해 운동성 저하라든지 연비에 문제를 줄 수 밖에 없다. 그래도 개선품이 나왔다고 하니, 혹시나 소리가 난다면, 교체를 권한다. 필랑트도 결국 그랑 베이스니... 뭐... 하체가 그리 좋다고 유튜버들이 말하던데, 고무에 감싸져서 그런가 이런 것은 육안으로 구분 간다고는 하는데... 부품의 문제인 것인지, 설계의 문제인 것인지 조금 더 살펴봐야 한다. 차피 르노 하이브리드는 엘지 배터리 특허 침해 건도 있으니, 나중에 패소하면 다 뜯어서 재 조립 해야 되지 않겠는가. 그때 배터리는 다른 부품으로 대체 될 것이고. 새 차가 헌 차가 되는 것인가, 헌 차가 새 차가 되는 것인가. 나도 헷갈리네. 비용은 비싸지 않다. 그러니, 괜시리 가오 부린다 하지 말고, 리프트 올릴 때 한번 봐달라 해라. 근디, 이것은 하이브리드 고질병인가요? ㄴㄴ 등속조인트는 대부분 폐차 할 때까지 멀쩡 한 경우도 있다. 나도 디젤로 영덕과 울진을 왔다갔다해서 19만km을 겨우 타서야 고장이 났으니 말이다. 기계 또는 설계 ...

 전기차 보급으로, 태양광과 전기차 충전기의 콜라보를 계획하는 분들이 많다. 여기다, 무지성으로 멀쩡한 전기차 충전기를 보조금까지 써가며, 교체를 꾀하는 이재명과 더불어 땜시 이 현상이 두드러진다. (이 보조금 때문에 전기차 충전 요금이 오르는 건지도 모르고 말이다.) 전기차는 집밥 있을 때 사야한다. 이건 어쩌면, 진리다. EREV(직렬 하이브리드) 부활, 역사 및 장단점 그런디, 어른이들이 뭐, 이거 신경 쓰겠나. 그래도 전기세는 신경 써야 하니, 태양광 설치에 눈을 돌리는거고. 전기차 집밥의 유형은 크게 다음과 같다. 이동식 저속 충전기 vs 완속 충전기 vs 전용계량기 연결 아무래도 전기차 배터리 용량이 커지는만큼, 이동식 저속보다는 완속 충전기가 그나마 났고, 태양광 설치가 여의치 않을 경우 전기차 충전 전용계량기가 고려 대상 일 수 있다. 하지만, 심야전기보일러를 보면 알 수 있듯이, 태양광과 심야전기의 관계, 심야전기보일러란 대체 뭬야? 전용계량기는 분명 한계가 있다. 편의성을 떠나, 비용 측면에서는 불편해도 공용이 더 싸다.  공용보다는 그래도 전용이 싸다. 그런데, 집밥 아니면 살필요가... 그럼 주택에 태양광을 설치 했다고 치자, 그럼 언제 충전해야 누진세도 피하고, 최고로 효과있게 전기차를 충전 할 수 있을까? 우헤헤, 상계처리 되기 때문에 언제든지 충전해도 태양광 설치 용량만 충분하면, 누진세는 피할 수 있거든요!!!! 아니거든요!!! 태양광 설치하면 얼마나 전기요금이 감면? 그리고 기본요금은 왜 상계 전 처리를 하나요? 그래서 오늘은 세금의 역습에 대해 언급하고자 한다. 위 링크에서도 언급했다싶이, 태양광에서 생산 된 잉여전력은 한전에 세이브 되었다, 다시 나에게로 온다. 낮에 태양광 발전 시 전기를 쓴다면, 한전계통을 쓰지 않음으로 전력기금 등의 유지관리비가 세금으로 역습 해 오지 않지만, 낮에 안 쓰고, 밤에 쓰는 버릇이 있다면, 한전 수전량에 따른 기본요금 + 부가세(10%) + 전력기금(2.7%)의 역습의 세금이 ...

스마트폰 충전부터 태양광발전소까지, 전기 충전은 일상화가 되었다. 스마트폰을 충전하다 불 나는 것을 상상 할 수 있는가? 하지만 전기차는 그것이 현실이 되고 있다. 전기차와 스마트폰의 차이가 무엇인가? 바깥에 들고 다니는 것은 매 한가지며, 오히려 옷 속에 보관하거나 이불 속에 넣어 온도 관리가 안 되는데? 뭐, 시속 100km 가는 거, 그거? 방지턱이나 요철 밟고 다니는 거? 크기나 용량? 뭐, 스마트폰과 전기차는 에너지 규모가 달라 달리 봐야 한다. 하이브리드도 리밸런싱 해야하나요?(SOC, BMS) 최근 전기차 충전 커넥터 고장 이야기가 나오고 있다. 그도 그럴 것이,( 충전소 충전기 고장 및 부족 원인 ) 1. 기름을 쏟아붓는 단순 주입이 아니라, 고압으로 인해 외부와는 단절 시켜야 하는 구조로 인해 접점이 마모 될 수 밖에 없다. 2. 정청래나 이재명이나 아무나 사용한다. 성격 급한 사람은 막 꽂고, 힘이 남아 도는 사람은 무리하게 꽂고. 3. 규격화가 되지 않았다. 마치 스마트폰 c type이냐 USB type이냐 라이트닝이냐는 것을 보는 듯 하다. 4. 외부에 노출 되어 있고, 관리가 안 된다. 등의 이유가 있다. 전기차 충전소 수에 비해 사용자가 늘어나면, 충전하는데 불편함이 있다. 이것은 이제 상식이고. 전기차 배터리 폭발? 이것은 각오한지 오래고. 이번에는 충전 커넥터 고장을 다루고자 한다. 요즘은 이상한 사람들이 이상할만큼 많다. 예전에는 상식과 부끄러움이 있었는데, 요즘은 사과하는 것이 반성하는 것이  반대로 부끄러운 일이 되고 있다. 스마트폰 충전기 또한 고장은 케이블 선 중간이 아닌, 말단에서 많이 일어나고 있다. 스마트폰 충전기, USB 케이블 내부 구조, 수리 하는 방법 뽑을 때 케이블 중간을 잡고 막 돌리거나 뽑기 때문이다. 차라리 전기차도 말단부분 중 연결점이 고장나면 그나마 낫지만, 컨넥터 고장은 답이 없다. 단순 충전이 안 되고 되고를 떠나, 접촉 부위가 녹아 자동차 본체에 딱 붙는 현상이 발생하면, 충전기 뿐만 아...

  대부분의 네비게이션에는 경로탐색옵션이라는 것이 있다. 빠르게 갈 것인지, 경제적으로 갈 것인지, 아니면, 편하게 추천하는 길로 갈 것인지 사전에 설정을 하거나, 목적지 찍어 놓고, 경로 옵션 변경을 통해 바꿀 수 있다. 옵션 설명 추천 경로 시간과 거리를 고려한 넓은 도로 위주의 경로로 안내합니다. 빠른 경로 가장 빠르게 도착할 수 있는 경로로 안내합니다. 경제 경로 비용과 거리를 고려한 가장 경제적인 경로로 안내합니다. 고속도로 위주 고속도로와 도시고속도로 위주의 경로로 안내합니다. 무료도로 위주 유료 도로를 제외한 경로로 안내합니다. 그럼 타지에서 영덕에 올 때 어떤 옵션을 선택하는 것이 좋을까? 영덕이나 포항에서 타지로 출장 갈 때는, 추천경로 가 제일 낫다. 타지 길을 모르니, 괜시리 좁은 길 갔다가 사고 내면 답이 없기 때문이다. 그다지 추천하지 않는 옵션은 빠른 경로, 고속도로 위주, 무료도로 위주다. 같은 이유인데, 특히나 시골길 같은 경우, 농지들이 많은 곳들은 앞으로는 태양광발전소들이 많이 들어 설 곳이지만, 그 전까지는 방지턱들이 많다. 차들이 많이 다녀, 즈려 밟은 곳들은 그나마 괜찮지만, 그렇지 않은 시골길들은 은근히 거슬릴 정도로 많다. 자, 그럼 본격적으로 타지에서 영덕으로 오는 길에 추천하는 경로탐색옵션은 무엇인가? 당연히 나머지, 추천과 경제경로다. 특히나 남부지방에서 오는 분들은 경제경로를 추천한다. 빠른경로 옵션으로 포항에서 영덕으로 길을 설정 해 놓으면, 어떻게든 영덕 포항 고속도로 실제로 타보니~2차선에 바다가 보인다고? ㅋ 영덕 포항 고속도로로 안내해줘, 돈 낭비와 경치 낭비를 시킨다. 운전 해 본 사람들은 알지만, 시속 90이나 시속 100이나 도착하면 껏 시간차이는 10분 내외다. 급하면 모르겠는데, 영덕에 힐링하러 왔으면서 굳이 10분 때문에 돈 및 경치 낭비하면 무슨 손해인가. 이런 줄도 모르고 네비게이션에 따라 자연스럽게 꾸역꾸역 영덕 포항고속도로를 이용하시는 분들 덕분에 현재 국도는 오히려 한산하다...

 스마트 크루즈 컨트롤이 있다. 이 속도에서는 스마트크루즈 연비 많이 깍아 먹습니다. 주의! 요즘 고속도로에서 사고 많이 낸다고 하는데, 이는 기술적 문제이기보다는 사용자의 부주의가 크다. 자율주행과 스마트 크루즈 컨트롤은 다르다. 아틀라스보면, 현대나 국내 기업이 기술력이 없는 것이 아니다. 내연기관에 넣기 부적합하기 때문이다. 전기차의 모터 시스템의 경우 전기적 신호로 인해 세밀한 컨트롤이 가능하여, 눈 길 위에서 카운터 핸들링도 가능하고는 하지만, 내연기관은 엔진의 기계적 그리고 연료 폭발로 컨트롤 해서 미세한 컨트롤이 힘들다. 여기서는 10km/h 속도로 회전하자고 해도, 연료 폭발을 무슨 수로 딱 맞춘단 말이더냐. 하이브리드도 가끔 운행 간 연료 개입을 느끼는 이유는 소프트웨어적으로 아무리 모터 속도에 엔진 속도를 맞춘다고 한들, 외기 온도, 기계적 컨트롤에 따라 미세한 차이와 개입을 느낄 수 밖에 없다. 그래서 내연기관과 전기차를 동시에 찍어내는 정책과 플랫폼을 가진 국내기업에서는 아무래도, FSD의 도입에 뒷쳐 질 수 밖에 없다. 국내 생산 전기차들 보면, 하부 세팅에 아직 내연기관의 잔재가 남아 있는 것을 보면 쉬이 알 수 있다. (그래도 먹튀 한 포티투닷은 괘씸하다) 그럼에도 스마트 크루즈는 최소 하이브리드에서 사용하라는 것은 모터에 의한 스마트 회생제동이 있기 때문이다. 하이브리드, 원페달드라이빙은 안 되지만, 스마트회생제동 정말 재밌다. 비록 레이더나 보는 시각이나 분석 능력은 자율주행보다 떨어질지 모르나, 그 특유의 모터에 의한 제어는 가다 서다 제어에 특화 되어 있기 때문이다. 전기차든 내연기관이든 하이브리드든 최종적으로 급할 때 브레이크패드를 이용하는 것은 마찬가지다. 하지만, 하이브리드나 전기차는 완전 제동 전에는 모터를 이용하여 제동을 걸기에, 세밀한 제동이 가능하다. 급할 때 제동 하는 것보다, 가장 안전한 제동은 사전에 제동하는 것이다. 하이브리드 자동차 눈길 브레이크 잡는 법(펌핑브레이크? ABS 있잖아) 물론 안전하게...

- 올해 전기차 보조금도 있다고 하고, - 테슬라도 가격을 낮추고, - 중국 전기차도 들어오는 등 어쩌면 전기차를 사라고 등을 떠밀고 있는 상태다. 그도 그럴 것이, 미국에서 신재생에너지와 반대 되는 화석연료 위주의 정책으로 돌리자 마자, K배터리 3사, 일제히 적자…"전기차 지우고 ESS 띄우자" 전기차의 입지가 곤두박질 쳤기 때문이다. 우리나라는 좁다. 전기차가 아무리 불나도 어찌 되었건 살 사람은 산다. 그런데, 올해는 굳이 살 필요 없는 사람에게는 비추천한다. 첫째, 이제 현대차에서도 로봇으로 인력을 대체한다. “현대차는 이제 로봇주?” 아틀라스 공개 후 목표 주가 줄상향 사실, 현대차와 노조는 공생 관계였다. 현대차가 비싸게 받아먹어도, 노조가 있기에 사람들은 내심 이해했다. 그런데, 이제 노조가 없어지고, 로봇이 대체 되니, 가격을 비싸게 받아 먹는 행위는 없어질 것이며, 현대만의 개성을 마음 껏 보여 줄 수 있게 되었다. (그래도 가격을 많이 받아 먹는다면,,, 그 때는 테슬라로 몰려들겠지) 둘째, 아직 FSD는 농 익지 않았다. 테슬라의 영업 방식은 처음에는 기획성 이벤트로 배터리 무료 교체 등 혜택이 많지만, 시간이 지나 기술이 농익었다 생각되면, 혜택이 준다. 그 중 하나가 FSD 구독이고, 이에 대한 대항마로 젠승황의 nvida 등이 있으니, 아직 관망 할 상태다. 속까말 일론머스크의 궁극적인 계획은 로봇택시라 생각된다. 그리 되면, 자동차는 지금과 다른 의미의 가치가 된다. 셋째, 전기차에 대한 혜택이 줄어든다. 현재 정책들을 바라보면, 겉으로는 좋은 말로 노후를 책임 지겠다고 하는데, 결국 삥뜯기에 혈안이 되어 있다. 의무화 되는 또 다른 국민연금_퇴직연금 VS 태양광발전소, 어느 것이 더 나을까? 퇴직연금, 장애인연금, 전세연금 등 국방비가 빵구가 나고, 환율도 대책이 없는 지금 자연스럽게 물가는 올라가고, 이에 전기차에 대한 혜택도 줄어들 것이다. 더군다나 그 동안 내연기관이 부담했던 세금을 이제는 전기차가 부담 할...

  지열협회 공기열 히트펌프 재생에너지 분류 안 돼 집회 | 한국경제 지열협회에서 공기열 히트펌프 재생에너지 분류에 대한 반대 입장을 내놨다. 그들의 입장은 이렇다. - 말이 좋아, 공기열이지, 실질적으로는 전기로 운영되는데 재생에너지로 보는 것이 타당한가? 이는 비단 그동안 내가 했던 주장과 일치한다. 재생에너지란,  '축분 고체연료'는 재생에너지가 아니다. 1차 원료가 거의 끊임 없이 나와야 하며 자연에서 구할 수 있어야 한다. 그런 점에서 공기열 히트펌프는 재생에너지가 아니라는 것에 찬성한다. 공기열 히트펌프는  공기에 있는 열을 에어컨 방식으로 압축을 하던 냉매를 하던 해서, 그 열로 집안을 데우던 식히던 하는 역할을 한다. 근디, 이 압축 할 때나 기화 할 때 드는 에너지가 전기다. 즉, 이 전기가 신재생에너지로 생산 한 것이라면, 생산 된 것이라면, 그나마 상관이 없지만, 현실적으로는 힘들며, 설사 된다 하더라도, 우리가 에어컨을 재생에너지라 부르지 않는만큼, 공기열 히트펌프는 공기를 데우거나 식히는 수단이나 방법 또는 설비이지, 이 것을 재생에너지로 보는 것은 맞지 않다. 정부에서는 주장한다.  - 탄소 배출을 줄이는 것도 재생에너지다. 그럴거면, 수소에너지는???? 송전계통이 없으면, 그린수소로 가면 되지~ 혹시, 광전효과와 광전극의 차이를 아시나요? 포스코에서는 수소 환원 제철이라고 해서, 철 만들 때 탄소를 획기적으로 줄였는데, 이것도 재생에너지로 인정하지??? 물론 이런 반론이 나온다. 지열도 난방시설로 돌릴려면 전기 필요하잖아요. 지열협회는 주장한다. 지열은 온도차가 거의 없어 겨울에도 적은 전기로 가능하지만, 공기열은 온도차가 커서 전기가 많이 든다. 나는 이 말은 완전히 동의하지는 않는다. 지열에너지가 태양광이나 ESS를 설치함으로서 순수 그 전기로만 지열에너지를 충당 할 수 있다면, 재생에너지가 되는 것이 맞으나, 만약 이 범주를 뛰어 넘어 더 큰 전기를 신재생에너지가 아닌 외부에서 조달 한다면, 지...

 겨울이라 하이브리드도 얄짤 없이 (냉간) 시동 간 고 RPM을 쓴다. 방음이 잘 되고, 어차피 1분 내로 RPM 떨림(예열) 등도 잡히니, 큰 문제는 아니지만, 가끔 연세 있으신 분은 원격으로 시동 걸 때 나는 굉음에 깜짝 놀래신다. 기호에 따라 다르다. 엔진 사운드를 좋아하는 사람들은 하이브리드에게서도 엔진 감성을 느낄 수 있어, 좋아 할 것이고, 아닌 사람은 고장 났나 싶기도 하고. 최근에 나온 내연기관 및 엔진이 달린 하이브리드는 고 RPM을 쓴다. - 빠른 예열(적정한 구동 온도)도 있지만, 적정한 온도를 단시간에 끌어올림으로서 배기가스를 덜 뿜을려는 규제 때문이다. 클린 디젤이랬다가 아니랬다가 다시 맞다했다가 하는 것도 이눔의 규제 때문인데, 장단점이 있다. 빠르게 적정온도에 도달 하게끔 하니, 몸에 나쁜 배기가스가 적게 나온다는 것이고, 것이고... 그게 나하고 무슨 상관인데? 싶다가도,  오래 된 차 옆에 지나갈 때 배기가스 내음을 맡다보면, 확실히 장점이기는 장점이다. 단점은 냉간에 고 RPM을 사용하다보니, 기름은 더 때는 것은 물론이요, 어쩔 수 없이 소모품이 더 느는 것은 사실이다. 아무리 엔진이 원할하게 돌아가게끔 온도를 높이는 좋은 취지는 있지만, 여튼 고RPM에 소모되는(회전하는, 구동하는) 부품과 순간 열을 견뎌야 하는 부품이 있기 마련이다. 그렇다면, 내연기관 vs 하이브리드 vs 전기차 누가 고RPM을 사용하는가? 당연히 하이브리드다. - 내연기관은 크게 디젤과 휘발유로 나뉜다. 디젤은 더 큰 열을 필요로 하기에 예열이 반드시 필요하고, 좀 오래 있어야 한다. 휘발유는 그나마 구조가 단순하고 스파크를 튀는 방식이라 거진 예열은 필요없고. 더군다나 최근 차의 고rpm 정책은 이 예열을 무안하게 한다. - 전기차는 엔진이 없으니, 고RPM이라는 개념이 없다. 하지만, 전자 시스템과 배터리 시스템은 열이든 냉이든 둘다 민감하다. 이에 요즘처럼 추운 날씨에는 전기로 열을 만들어 적정 온도로 만들어야 한다.(일종의 예열)...

 눈길은 미끄럽다. 여기다 비가 온다면,,, 최악이다. 사실, 브레이크를 잡는 것보다, 안전거리를 확보하거나 눈길에는 안 끌고 나오는 것이 좋다. 그럼에도 브레이크를 밟는다면, 가급적 바퀴를 잠그는 급브레이크(풋브레이크)보다는 펌핑브레이크가 추천되는데,(여러번 나눠서 브레이크 밟기) 사실, 이 역할을 ABS가 한다.(오토 브레이크 시스템) 바퀴가 잠기지 않도록, 브레이크 열었다, 놨다하는 것이 ABS다. 그러니, 막 밟거나 까딱까닥 하지 말고, 스무스하게 밟으면 미끄러지지 않고, 펌핑 브레이크 효과를 볼 수 있다. 다만, 긴급한 상황에서는 인간은 본능적으로 콱 밟기 때문에, 펌핑브레이크를 추천하시는 분들이 있다. (솔까말 앞에 급정지 하면, 그대로 부딫쳐야 2차 사고로 안 이어지는데, 핸들 트는 분들이 계신다.) 여기다 저 멀리서 미끄러워질 것 같은 불안감을 느낄 때 미리 사전에 펌핑브레이크로 조절하라는 것인데, ABS 믿고 깝치지 말고 미리 브레이크 잡으라는 의미도 강하다. 눈길에 ABS보다 더 스무스하게 멈추고 싶다? 그럼 엔진브레이크가 있다. 내리막길 때 회생제동 vs 엔진브레이크... 스마트크루즈??? 고속에서는 지양해야 하지만, 저단 변속에 의한 압축저항으로 스무스하고 자연스러운 제동이 가능하다. 눈길에서 미끄러지는 이유는 대부분 앞이든 뒤든 순간 강한 바퀴 접지력을 이용하려다 발생하는 것인데, 엔지브레이크는 엔진 자체에 스무스하게 저항을 줘서 동력을 잃게 만든다. 더군다나 엔진브레이크는 미리, 사전에 변속으로 조절하기에, 갑자기 ABS에 기대는 풋브레이크보다 더 안전하게, 저 멀리서 멈출 기회가 더 있음에, 추천되는 방법이다. 그럼 하이브리드나 전기차는 회생제동을 엔진브레이크처럼 쓰는데, 눈길에 회생제동 쓰면 되나요? 안 된다. 엔진브레이크와 회생제동은 다르다. 자동차 엔진브레이크(패들시프트, 오버드라이브) `보통 2종`은 모르는 세계_그래도 올 겨울 잊지마세요. 전기차나 하이브리드 회생제동에 어지러움을 느끼는 사람들이 있다. 그만큼 회생제동...

전기차는 그 자체도 편리하지만, 캠핑과 관련 수요도 많다. 겨울이나 여름에 캠핑을 즐길려면, 당연히 히터나 에어컨을 틀어야 하는데, 전기차는 히터를 틀면 주행거리가 많이 준다고 하던데요? 라는 질문에 걱정하지 말라는 식으로, 밤새 히터를 틀어도, 2~10% 정도 소모 된 배터리를 쇼츠로 많이 증명하고 있다. 그런데, 이와는 반대로 실제로 주행하면 주행가능거리가 20~30% 줄어드는 영상도 심심찮게 볼 수 있다. 누가 구라를 치는 것인가? 답은 간단하다. 자동차에 들어 간 세대 기술 차이도 있겠지만, 1. 주행환경과 정차환경에 소모 되는 에너지의 양이 다르다. 주행간에는 아무래도 열이 표면적으로 빠져나가기에 히터를 더 강하게 쓸 수 밖에 없고, 배터리자체 열관리도 함께 해야 하기에 소모되는 양이 더 많아진다. 여기다 시야 확보를 위해 앞유리 서리를 제거 하기 위해서도 히터의 강한 송풍 바람을 이용 할 수 밖에 없다. 2. 에너지 관리 알고리즘이 다르다. 주행 간에는 위의 상황처럼 단순히 온도를 데운다는 개념을 벗어나 다른 시스템과 조율을 해야 하지만, 주정차 시에는 단순히 온도를 유지 또는 올린다는 개념이기에 에너지 관리 알고리즘이 다르다. 굳이 히터를 강하게 틀필요 없이, 적정 온도에 맞춰 좌석을 데우기만 하는 시간도 있어 에너지 소비가 다르다. 따라서 둘 다 구라는 아니고, 사용 환경에 따라 배터리 닳는 정도가 다르다. 캠핑을 즐겨하거나, 집이 없거나, 혼자만의 시간을 많이 즐기거나, 일은 안 하고 회사 몰래 잠을 자거나 할 때 전기차가 아무래도 유리하다. 특히나 어디 갈 때는 없는데, 걍 차를 산 경우라면 더욱 전기차가 좋다. 평소에 운행을 안 하니, 타이어 걱정도 없고 말이다. 내연기관차와 비교한 전기자동차 단점(환경, 내구성 등) 그럼 내연기관이나 하이브리드는 어떻게 히터가 작동하는데요? 전기차는 전기모터를 이용 공기를 압축하는 히트펌프 방식과 헤어드라이기 같이 전기저항을 이용하여 갑자기 데우는 방식을 혼용한다. 히트펌프 방식은 에어컨과 반대의 방식이라...

 전기자동차 V2G란? V 비히클 2 TO G 그리드 의 약자로, 일방적 충전에서 벗어나, 남은 전기자동차의 전기를 전기차 충전기를 통해 판매 하는 제도를 말한다. 전기가 남을 때나 쌀 때 전기자동차를 충전하고, 전기가 부족할 때나 비쌀 때 전기를 되팔아서 이득을 도모 할 수 있다. 근디, 이론 상으로는 좋기는한데, 숫자 개념을 넣으면 제도 활성화에 한계가 있다. 예를 들어, 100kw 태양광발전소가 있다. 그런데 전기차의 배터리의 용량은? 테슬라 기준으로 최대 100kwh라 치면, 대략 100kw 태양광발전소 발전시간 1시간 정도 충전치다. 출력제한을 대신하여 이용한다치자, 그런데, 이 1시간 충전치는 1시간 연속으로 태양광발전소가 충전하는 양이 아니다. 실질적으로 1시간치 충전 할려면 2시간이 걸릴 수도 있고, 3시간이 걸릴 수도 있다. 근디, 출력제한을 그 오랫동안 할일이 없다. 또한 배터리 크기가 100kwh지, 안 타고 다니는 차가 아닌 이상 80% 정도 배터리를 활용한다 셈치면, 배터리 활용도는 더 적어진다. 여기다, 얼마전  태양광단가는 kWh 당 100원인데 왜 250원이나 하는 해상풍력을 하느냐(LCOE, 태양광 발전단가 정책근거) 를 도입 해 본다면, - 배터리 수명(열화현상)도 문제이거니와 충전동안 자동차를 못 쓰는 거를 생각한다면, 단순히 돈 몇푼 벌겠다고 이 제도를 이용 할까라는 의구심이 든다. 자칫 V2G는 전기차 가치를 높이는 것이 아니라, 중고차 값을 똥값으로 만드는 요인이 된다. 비트코인 채굴기나 PC방 컴퓨터처럼 전기차에 대한 인식이 이제는 채굴기로도 안 되니까, 버리는구만!이라는 이미지를 가지게 될 수도 있다. 지금도 남은 배터리 수명 때문에 전기차 중고는 똥값이 되었다. 그런데, V2G라는 채굴기 역할까지 한다고 생각한다면,,, 그야말로 전기차는 똥값이 된다. 물론 지금도 싼 전기차가 우수수 쏟아지고, 지원금도 많아지는만큼 전기차가 똥값이 되는 것은 예견 된 일이지만 말이다. 물론 제도적으로 보완은 가능하다....